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在大多數應用中，凸輪軸位置（CMP）傳感器和上止點（TDC）傳感器是同一事物，有兩個不同的名稱。
CMP的主要功能也稱為“氣缸識別傳感器"，或更不常用的是“相位檢測器"，它的主要功能是確定接下來應向哪個氣缸供應燃料。實際上，CMP傳感器為PCM（動力總成控制模塊）提供了有關發動機點火順序的數據，但請注意，PCM總是參考氣缸＃1接近TDC的時間來計算燃油輸送時間。
但是，在某些應用中，PCM不需要識別1號汽缸或點火順序，因為該信息是從傳感器獲得的，該傳感器識別出曲軸和/或其他旋轉組件相對于汽缸TDC位置的位置。
為了使現代發動機平穩高效地運行，發動機管理系統需要同時啟動，監視，控制和調節多個過程。通常，這些過程包括點火正時，燃料噴射正時的控制和調節，以及噴射器脈沖寬度，氣門/凸輪軸正時等的控制，包括計算吹掃EVAP系統的最佳時間。
在實踐中，盡管許多傳感器在任何給定時刻都有助于整體發動機管理策略，但使用一個傳感器，在這種情況下，CMP傳感器提供主要輸入數據，可以對所有其他輸入進行測量，從而提供了簡單，經濟高效的解決方案。確保發動機始終有效運行的可靠方式。
當今使用的CMP傳感器有3種類型，我們將在下面簡要討論所有這些類型：
霍爾效應傳感器
這是當今使用的最常見的CPM傳感器類型。在仍使用分配器的較舊應用中，傳感器位于分配器中，而在較現代的應用中，傳感器位于凸輪軸附近。
在基于分配器的系統中，傳感器位于帶孔旋轉篩網的一側，該篩網將傳感器與磁鐵分開。隨著屏幕旋轉，穿孔使傳感器和磁體相互作用，這種相互作用產生磁場，該磁場被轉換為放大的電脈沖。每當屏幕上的穿孔在傳感器和磁鐵之間通過時，都會產生此脈沖，但始終相對于＃1汽缸的位置，該位置代表PCM用于計算適當的燃料輸送策略的輸入數據。在無分配器的系統上，電脈沖的產生方式相同，但是在這些系統中，旋轉濾網由固定在凸輪軸上的裝置代替，該裝置允許在凸輪軸旋轉時產生脈沖信號。
交流輸出傳感器
這些傳感器產生一個AC（交流）信號，該信號由一個勵磁線圈產生，該勵磁線圈由PCM饋入高頻電流（通常在150至2500個循環p / sec之間）。當凸輪軸上的槽隨著凸輪軸旋轉而通過線圈時，線圈的槽電感發生變化，從而產生交流電流，該交流電流用于指示氣缸＃1相對于TDC的位置。這種類型的CMP傳感器通常用于Opel / Vauxhall ECOTEC發動機。
在無分配器的系統上，CMP傳感器最通常位于閥蓋內或閥蓋上，并且應使其緊鄰凸輪軸上的磁阻裝置。請注意，在具有多個凸輪軸的發動機上，每個凸輪軸都可以配備有自己的CMP傳感器。
在基于分配器的點火系統上，CMP傳感器最通常位于分配器內部，并且需要取下分配器蓋才能接近CMP傳感器。
顯示了典型的凸輪軸位置傳感器的示例，例如幾乎在任何無分配器的發動機上都可以找到的示例。請注意，在大多數情況下，帶有獨立的進氣和排氣凸輪軸的發動機，傳感器的外觀和電氣規格都相同。
請注意，盡管在某些情況下進氣/排氣CMP傳感器可能并不相同；無論是外觀還是內部電阻和/或其他電氣規格。因此，重要的是始終參考受影響的應用程序的手冊，以正確識別CMP（以及與此有關的所有其他發動機傳感器），以避免錯誤診斷和對應用程序電氣系統的額外損害。
注意：請注意，無論使用哪種CMP傳感器類型，在使用CMP傳感器確定＃1汽缸位置的應用中，CMP傳感器生成的信號必須與CKP（曲軸位置傳感器）的輸入數據同相。
在這一點上，重要的是要注意，正時皮帶的安裝不當或鋼正時鏈條的過度磨損/拉伸是造成相位差的最常見機械原因。還應注意，在某些本田最新型號應用中，凸輪軸上的端部間隙過大是這些應用中CMP傳感器生成不準確，不可信或間歇性信號的主要原因。
盡管如此，CMP傳感器出現故障的某些常見癥狀可能包括以下情況：
“ CKECK ENGINE"照明燈
油耗可能大幅增加
可能存在無啟動或硬啟動條件
空轉可能是粗糙的，不穩定的，或者空轉速度可能會劇烈波動
在運行過程中，發動機可能會在一個或多個氣缸上失火；在大多數情況下，將通過專用的失火相關代碼來識別失火氣缸
發動機可能頻繁失速或意外失速
根據問題的性質，可能會出現不同程度的功率損耗
在嚴重的情況下，PCM可能會啟動故障保護或li行模式，這種模式將一直持續到問題解決為止
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