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| 供貨周期 | 現貨 | 應用領域 | 醫療衛生,環保,能源,電子/電池,道路/軌道/船舶 |
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充放電性能優良
1） 正板柵全部采用豎筋設計（無橫筋），使極板電流密度分布更均勻，適用于不同放電性能要求，深放電性能更*。
2） 正極板添加CK-98導電介質，使低溫放電性能提高15%，電池恢復充電更充分。
自放電小
采用*的電池內化成技術，生極板組立成電池后加入分析純硫酸電解液化成，沒有極板外化成制造中混入的雜質，自放電
產品簡介
詳細介紹
新能蓄電池SN180-12 12V180AH規格及參數
新能蓄電池SN180-12 12V180AH規格及參數
截至去年底，我國新能源汽車保有量已達180萬輛，一些早期進入市場的新能源汽車已經進入報廢回收階段。數據顯示，預計到2020年前后，我國動力電池累計報廢量將達到12萬～17萬噸。從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場價值在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰電池市場規模將達250億元。在這一前提下，動力電池報廢回收的問題也隨之浮出水面。當前，動力電池回收利用環節亂象叢生，而這些亂象的出現并不只是報廢回收單一環節的問題，而是整個產業鏈的問題。基于此，本報策劃了“動力電池報廢回收考”系列報道，從多角度進行深入調查，了解動力電池報廢回收領域的真實狀態。
此前，為了保障動力電池的回收利用，中機車輛技術服務中心發布《關于開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》，希望通過“汽車動力蓄電池編碼備案系統”，以實現追根溯源。工信部、科技部、環保部等七部門在2月26日聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）中，也再次強調電池添加可識別編碼，作為回收的一環，以形成閉環管理。不過，這一制度在得到行業認可的同時，也有不少人認為在實施過程中難以達到理想的狀態。
今年全國兩會期間，全國人大代表、天能集團董事長張天任就指出，即將推行的掃碼系統，一旦電池變形或編碼被任意涂改后，將無法進行掃碼。同時，如果從銷售、收集、轉移、處置等全過程采用掃碼方式，將耗費大量的人力和物力。對此，張天任算了一筆賬，比如，一個處置能力為30萬噸的再生企業，一年按10個月生產，每天處置1000噸電動車用電池，即每天處置電池約22萬只，而掃碼工每人每天只能掃碼3500個，需要80多人。因此，這種掃碼方式可操作性不強。
編碼
編碼制度的實施真的能讓閉環管理成形，進而有效回收動力電池嗎？對此，中國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩表示：“造成動力電池流失的原因是多方面的，編碼制度可以從源頭控制，通過溯源來構建新能源汽車動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控的全生命周期溯源管理體系，這也是《暫行辦法》的宗旨。”編碼制度的建立，在一定程度上給產業鏈上下游企業主機廠、電池廠和政府監管部門提供了一個可參照的執行依據，無疑讓原本雜亂無章的市場規范化，對于行業的健康發展具有積極意義，同時對環境保護也有深遠影響。真鋰研究分析師墨柯也認為，在現行技術和管理條件下，編碼是確保動力電池全生命周期管理的方式。
不過，張瑩也強調，由于動力電池回收流失原因的復雜及多變性，如稅收、市場監管等，僅靠單一編碼制度規范市場行為顯然還不夠，想根本解決問題還需政策、企業之間的相互配合。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示，一旦動力電池進入回收環節，尤其是梯次利用或報廢環節，編碼很難有效管控。按照現行的管理措施，電池單體（電芯）、模組、電池包都需要有編碼，而這種方式在形成監管閉環產業鏈的同時，也出現了一個車載動力電池包存在三級編碼的問題，甚至在梯次利用環節極有可能出現二次編碼的問題。“一旦動力電池作為車載電池退役，進入報廢回收環節，如梯次利用環節，會出現電池包重組進而重新編碼的問題。二次編碼或將增加管理難度。”崔東樹解釋。